2011年4月26日
ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インク 2011年第1四半期の決算を発表
- 第1四半期に1億3,600万ドル(特別費用を除く)、 GAAPベースでは2億1,300万ドルの純損失を計上  -

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インク(本社シカゴ、社長兼最高経営責任者ジェフ・スマイゼック)は2011年4月21日(米国時間)、2011年第1四半期の決算を発表しました。ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクの第1四半期の決算には、事業子会社であるユナイテッド航空およびコンチネンタル航空の業績が含まれています。なお、2010年10月1日の合併前の業績はユナイテッド航空のみのものとなっています。また今回は、前年との比較を目的に、2010年第1四半期のコンチネンタル航空の業績を統合したプロフォーマ・ベースの決算も含まれています。

  • 2011年第1四半期には、合併関連の費用を主とする特別費用7,700万ドルを除いた純損失1億3,600万ドル(1株当たり損失は0.41ドル)を計上しました。これは、プロフォーマ・ベースの前年同期と比較して4,700万ドルの改善となっています。GAAPベースでは、2億1,300万ドルの純損失(1株当たり損失は0.65ドル)を計上しました。
  • 2011年第1四半期の連結旅客収入は、プロフォーマ・ベースで前年同期から11.5%増加しました。2011年第1四半期の連結有効座席マイル当たりの旅客収入(PRASM)は、プロフォーマ・ベースで前年同期比9.9%増となっています。
  • 燃油価格の上昇が売り上げの改善を概ね相殺しました。2011年第1四半期のヘッジの影響を除いた連結燃油費は、プロフォーマ・ベースの前年同期比で34.5%(7億2,500万ドル)増加しました。
  • 2011年第1四半期末時点の非拘束性の現金、現金同等物および短期投資残高は89億ドルでした。

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクのジェフ・スマイゼック社長兼最高経営責任者は、「弊社の社員は、第1四半期に航空機を定時かつ効率的に運航するという面で素晴らしい成果を上げました。特に日本の社員には、甚大な被害をもたらした地震と津波による数々の苦難を乗り越えてお客様を助け、安全で信頼性の高い運航を維持したことに対して、感謝の意を表したいと思います。合併後の新ユナイテッド航空は、弊社の社員、路線網、プロダクト、そして航空機の強みが相乗効果を生み、以前のユナイテッド航空、コンチネンタル航空の単独の航空会社としてよりも、この燃油価格の高騰が続く現在の環境を切り抜ける上で、はるかに有利な立場にあります」と述べています。

第1四半期の売り上げと座席供給量

ユナイユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクの第1四半期の営業収入は、プロフォーマ・ベースで前年同期から10.8%増加して82億ドルとなりました。連結旅客収入はプロフォーマ・ベースで前年同期比11.5%増の72億ドルとなりました。

連結有償旅客マイル(RPMs)がプロフォーマ・ベースの前年同期比で1.0%減少する中、座席供給量(有効座席マイル、ASMs)はプロフォーマ・ベースで前年同期から1.4%増加し、連結搭乗率は78.0%となりました。

連結イールド(収益率)はプロフォーマ・ベースで前年同期から12.7%上昇しました。連結PRASMはプロフォーマ・ベースの前年同期比で9.9%増加しています。

また、主要路線のRPMsは、座席供給量がプロフォーマ・ベースで前年同期比1.5%増加する中、同1.0%減少しています。その結果、主要路線の搭乗率は78.8%となりました。主要路線のイールドはプロフォーマ・ベースで前年同期から13%上昇しています。主要路線のPRASMはプロフォーマ・ベースの前年同期比で10.2%増加しました。

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクのジム・コンプトン執行副社長兼最高収益管理責任者は、「弊社の堅調な売り上げ実績は、私共の社員が信頼性の高い運航とお客様が求めるプロダクトやサービスの提供に注力したことによるものです。私どもは今後も、お客様のニーズに合うプロダクトを提供し、売り上げの拡大を図ってまいります」と述べています。

3月11日に発生した東日本大震災の影響で、日本行きの需要が減少したことから、第1四半期の連結旅客収入は約3,000万ドル減少しました。そのため、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクは日米間の太平洋路線の座席供給量を4月に前年同月比約10%、5月に同14%削減しています。

プロフォーマ・ベースの前年同期と比較した地域別の旅客収入、PRASM、イールド、ASMは次の通りです。


2011年第1四半期の 旅客収
(単位:百万ドル)
旅客収入
(前年同期比%)
PRASM
(前年同期比%)
イールド
(前年同期比%)
ASM
(前年同期比%)
米国内線 $2,923 9.6% 11.8% 12.3% (2.0%)
太西洋路線 1,131 8.0% 1.3% 8.5% 6.7%
大平洋路線 1,055 17.9% 13.4% 15.7% 4.0%
中南米路線 654 20.9% 15.4% 19.9% 4.7%
国際線 $2,840 14.4% 8.6% 13.6% 5.3%
主要路線 $5,763 11.9% 10.2% 13.0% 1.5%
リージョナル路線 1,424 10.0% 8.8% 11.5% 1.1%
連結総合計 $7,187 11.5% 9.9% 2.7% 1.4%

第1四半期の貨物およびその他の収入は、貨物燃油サーチャージの増加と補助的収入の持続的な拡大が主因となり、プロフォーマ・ベースの前年同期比で6.3%(6,000万ドル)増加しました。

第1四半期のコスト

第1四半期の連結総費用は、プロフォーマ・ベースの前年同期比で8億2,500万ドル(11.2%)増加しました。そのうちの7億2,500万ドルは燃油費用の増加によるものです(燃油ヘッジの影響を除く)。燃油、利益分配金プログラム、特別項目を除くと、第1四半期の連結費用は座席供給量がプロフォーマ・ベースの前年同期比で1.4%増加する中、前年同期から1億8,700万ドル(3.6%)増加しています。

第1四半期の特別項目を除いた連結有効座席マイル当たり費用(CASM)はプロフォーマ・ベースで前年同期比8.6%、特別項目を除いた主要路線のCASMは同8.2%増加しました。連結および主要路線のCASMは、プロフォーマ・ベースの前年同期比でそれぞれ9.6%、9.4%増加しています。

第1四半期のヘッジの影響を除いた連結燃油価格はプロフォーマ・ベースの前年同期比で34.5%上昇しました。同社では2011年に予想される残りの燃油需要の約46%をヘッジしています。

同社では、燃油価格の上昇に対処すべく、ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクは座席供給量の削減を発表しました。これにより、連結ASMは従来の計画と比べ、2011年5月の運航スケジュール以降は1%、2011年9月の運航スケジュール以降は4%減少します。現時点で、2011年通期の連結座席供給量は前年とほぼ同様の見通しです。

燃油価格と利益分配金を一定とし、特別項目を除くと、第1四半期の連結および主要路線のCASMはプロフォーマ・ベースでそれぞれ前年同期比1.5%、同1.6%増加しました。

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクのゼイン・ロウ執行副社長兼財務担当最高責任者は、「第1四半期は厳しい試練にもかかわらず、全社員が一丸となり良好な運航実績を残すと同時にコスト抑制の面でも素晴らしい成果を上げました。私どもは引き続きコストパフォーマンスの向上に努めると共に、運航のさらなる効率化に向けて注力してまいります」と述べています。

第1四半期の流動資産

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクの2011年第1四半期末時点の非拘束性の現金、現金同等物および短期投資残高は89億ドルでした。これには、ヘッジ取引のカウンターパーティーが同社に差し入れた約2億ドルの担保が含まれます。同社は第1四半期に約10億ドルの営業キャッシュフローを生み出し、総額2億6,800万ドルの設備投資を実行しました。また、予定されていた債務およびキャピタル・リースの支払い4億5,900万ドルを履行しました。これには、利率5%の転換社債1億5,000万ドルの償還と1億9,400万ドルの債務の前倒し返済が含まれます。

統合作業

ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は引き続き2つの別々の航空会社として運航していますが、第1四半期もプロダクト、及びサービス面での統合に向けて前進しました。ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクは、ユナイテッド航空の「エコノミープラス®」シートを継続すると共に、同シートを2012年からコンチネンタル航空の機材にも導入すると発表しました。また同社は新たな広告キャンペーンも発表し、各空港や顧客への・コミュニケーションその他のメディアを通じて展開を開始しています。両社のチェックイン・カウンター、チケット・カウンター、ゲート施設は現在36の空港で共同設置、運営されており、さらに現在、ボーイング747-400型機の新塗装第一号機を含め、全機材の30%以上に当たる460機の航空機が新ユナイテッド航空としての機体塗装を終えています。ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクは引き続き「ワーキング・トゥギャザー(協働)」文化の形成に力を注ぎ、各社員の成功を皆で分かち合えるよう尽力しています。同社は、第1四半期に最も重要な年次目標である「ゴー・フォワード・プラン」に加え、社員向けの新たな皆勤報奨制度、利益分配金プログラム、パストラベル・プログラムを導入しました。

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクについて

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インク (NYSE: UAL) はユナイテッド航空とコンチネンタル航空の持株会社です。両社のリージョナル航空会社であるユナイテッド・エクスプレス、コンチネンタル・エクスプレス、コンチネンタル・コネクションとともに、シカゴ、クリーブランド、デンバー、グアム、ヒューストン、ロサンゼルス、ニューヨーク/ニューアーク・リバティー、サンフランシスコ、東京、ワシントンDCの世界の10ヵ所のハブ空港から、世界6大陸の373空港へ毎日平均5,820便を運航しています。ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は、世界181ヵ国の1,160空港へ1日約21,000便を運航するスターアライアンスに加盟しています。ユナイテッド航空とコンチネンタル航空の社員は合計80,000人超で、米国全州と世界各地に居住しています。ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクの詳しい情報はUnitedContinentalHoldings.comをご参照ください。また、両航空会社についてはunitedairlines.co.jp と continental.comを参照し、ツイッター、フェイスブックをフォローしてください。

1995年私募証券訴訟改革法に基づくセーフハーバー条項:

本発表には将来予測に関する記述が含まれており、現在および将来のイベントや財務パフォーマンスに関する現時点での当社の予想や見解が反映されています。こうした将来予測に関する記述は、それが表明または示唆している将来の結果から実際の結果を大幅に乖離させ得る当社の業務や事業環境に関する多くのリスクや不確実性にさらされており、今後もさらされます。「expect(予想する)」、「will(予定である)」、「plan(計画する)」、「anticipate(予期する)」、「示唆する(indicates)」、「見解である(believes)」、「予測(forecast)」、「指針(guidance)」、「見通し(outlook)」などの語句および同様の表現は、将来予測に関する記述を特定するものとして使用されます。また、将来予測に関する記述には、歴史的事実のみに基づかない記述が含まれます。例えば、不確実性やトレンドを特定する記述、現在の既知のトレンドまたは不確実性が将来及ぼし得る影響に関する議論、既知のトレンドまたは不確実性が予測、保証、担保できない将来の影響を示す記述などです。本発表における将来予測に関する記述はすべて、本発表の日付において当社が入手可能な情報に基づいています。準拠法が求める場合を除き、当社は新たな情報、将来のイベント、状況の変化、またはその他の要因の結果として、将来予測に関する記述を更新または修正する義務を一切負わないものとします。実際の結果は、以下に挙げるような数多くの要因(ただしこれに限りません)により、こうした将来予測に関する記述と大幅に乖離する可能性があります:様々な資金調達契約の条件を遵守する当社の能力;資金調達のコストと利用可能性;十分な流動性を維持する当社の能力;業務計画を実行する当社の能力;当社のコスト管理能力(これには資源最適化努力、コスト削減計画、機材更新プログラムの恩恵を実現する能力が含まれます);純営業損失を利用する当社の能力;顧客を誘引・維持する当社の能力;当社が参入している市場での輸送需要;旅行需要や旅行行動に影響を及ぼす病気の流行;旅行需要および世界の経済環境が顧客の旅行パターンに及ぼす影響;過度の課税および将来の課税所得を相殺できないこと;一般的な経済環境(金利、外国為替相場、投資または信用市場の環境、原油価格、航空燃料費、関連市場におけるエネルギー精製能力など);航空燃料価格の上昇をコスト効率よくヘッジする当社の能力;燃料または為替ヘッジ・プログラムに関連して発生し得る実現または未実現損益;敵対行動、戦争行為、またはテロ攻撃の影響;当社がアライアンスまたはパートナーシップを結んでいる他の航空会社が該当の契約に規定されているサービスを提供する能力;航空保険や他の保険のコストと利用可能性;セキュリティー対策・業務に関連するコスト;業界再編または航空アライアンスの変化;価格設定や需要への競争圧力;輸送能力に関する当社および競合他社の決定;米国または他国の政府による法律、規制、およびその他の行為(オープンスカイ協定を含みます);労務費;労働組合との円満な労使関係を維持する当社の能力および労働組合との労使協約プロセスの結果;労働組合の活動による事業の混乱;気象状況;期待された合併相乗効果が実現しない、または期待した期間内に実現しない可能性;フォーム10-K「年次報告書のリスク要因」の項目1Aに記載したその他のリスクおよび不確実性、ならびに当社が米証券取引委員会に提出する報告書に随時記載するその他のリスクおよび不確実性。したがって、将来予測に関する記述を、記載された事態が現実になるという当社の表明または保証と見なしてはなりません。

-以下に財務諸表を添付-

2011年第1四半期 決算概要
ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インクの連結業績(未監査)
*2011年3月31日までの3ヵ月に関してはGAAPベース、2010年3月31日までの3ヵ月に 関してはプロフォーマ・ベース

(単位100万米ドル、ただし1株当りの数値除く)

3月31日までの3ヵ月
2011 2010
プロフォーマ
増(減)
営業収入
旅客
主要路線 $5,763 $5,151 11.9%
リージョナル運航便 1,424 1,295 10.0%
旅客収入合計 7,187 6,446 11.5%
貨物 283 259 9.3%
その他 732 696 5.2%
営業収入合計 8,202 7,401 10.8%
営業費用
航空機燃料 2,672 2,081 28.4%
給料・その他関連費用 1,806 1,758 2.7%
リージョナル運航便の座席購入 573 584 (1.9%)
着陸料・その他レンタル料 473 475 (0.4%)
整備資材・外部修理 439 358 22.6%
減価償却・無形資産償却 388 386 0.5%
販売費 350 317 10.4%
航空機レンタル料 253 254 0.4%
特別費用 77 28 NM
その他 1,137 1,102 3.2%
営業費用合計 8,168 7,343 11.2%
営業利益(損失) 34 58 (41.4%)
営業外収入(費用)
金利支出 (254) (266) (4.5%)
資本化利子 6 9 (33.3%)
金利収入 4 3 33.3%
その他、正味 (1) 13 NM
営業外収入(費用)合計 (245) (241) 1.7%
所得税と持分法による投資損益控除前利益(損失) (211) (183) 15.3%
所得税費用(免除) 2 1 100.0%
持分法による投資損益控除前利益(損失) (213) (184) 15.8%
持分法による投資損益 - 1 (100.0%)
純利益(損失) ($213) ($183) 16.4%
1株当り利益(損失)、希薄化後および希薄化後 ($0.65) ($0.58) 12.1%
加重平均株式数、基本および希薄化後 328 313 4.8%

  NM=無意味

ユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングス・インク運航業績

運航業績

3月31日までの3カ月
2011 2010
プロフォーマ
増(減)
主要路線
旅客数(1,000) 22,420 23,025 (2.6%)
有償旅客マイル(100万) 41,266 41,673 (1.0%)
有効座席マイル(100万) 52,377 51,624 1.5%
貨物トンマイル(100万) 686 725 (5.4%) 760 (0.7%)
搭乗率
主要路線 78.8% 80.7% (1.9) pts.
米国内線 81.2% 81.6% (0.4) pts.
国際線 76.3% 79.8% (3.5) pts.
有効座席マイル当り旅客収入(cents) 11.00 9.98 10.2%
有償旅客マイル当り平均イールド(cents) 13.97 12.36 13.0%
旅客当り平均運賃 $257.05 $223.71 14.9%
有効座席マイル当り費用(cetns)
有効座席マイル当り費用(a) 12.70 11.61 9.4%
特別項目を除いた有効座席マイル当り費用(b) 8.48 8.30 2.2%
燃油価格と利益分配金を一定とし、特別項目を除いた場合の有効座席マイル当り費用(b) 11.79 11.61 1.6%
ガロン当り平均燃油価格(cents)(c) 272.1 216.9 25.4%
時価評価による影響(非現金、正味)を除いたガロン当り平均燃油価格(cents)(c) 272.1 220.9 23.2%
燃油ヘッジによる影響を除いたガロン当り平均燃油価格(cents)(c) 291.7 219.5 32.9%
消費燃料(100万ガロン) 785 774 1.4%
期末の運航機材数 710 692 2.6%
平均区間距離(マイル)(d) 1,795 1,760 2.0%
一日当り航空機材平均稼働時間 10:31 10:35 (0.6%)
(a)特別項目による影響を含みます。
(b)こうした財務指標は、経営陣や投資家がUALの業績を一定の条件ベースで監視しやすくするために作成しています。
(c)ガロン当り燃油価格は航空機燃料と関連税を含みます。
(d)平均区間距離 = 航空機の大きさで調整した座席当りの平均飛行距離(有効座席マイル÷座席数)
リージョナル運航便
旅客数(1,000) 10,169 10,365 (1.9%) 10,774 5.0%
有償旅客マイル(100万) 5,698 5,779 (1.4%) 5,874 7.9%
有効座席マイル(100万) 7,795 7,711 1.1% 7,643 6.8%
搭乗率 73.1% 74.9% (1.8) pts. 76.9% 0.8 pts.
有効座席マイル当り旅客収入(cents) 18.27 16.79 8.8% 16.90 6.7%
有償旅客マイル当り平均イールド(cents) 24.99 22.41 11.5% 22.00 5.5%
期末の運航航空機材数 559 545 2.6% 556 (0.7%)
平均区間距離(マイル) (d) 538 541 (0.6%) 505 4.6%
連結統計(主要路線とリージョナル運航便)
旅客数(1,000) 32,589 33,390 (2.4%)
有償旅客マイル(100万) 46,964 47,452 (1.0%)
有効座席マイル(100万) 60,172 59,335 1.4%
搭乗率 78.0% 80.0% (2.0) pts.
       
有効座席マイル当り旅客収入(cents) 11.94 10.86 9.9%
有効座席マイル当り総収入(cents) 13.63 12.47 9.3%
有償旅客マイル当り平均イールド(cents) 15.30 13.58 12.7%
       
有効座席マイル当り費用 (a) 13.57 12.38 9.6%
特別項目を除いた有効座席マイル当り費用 13.45 12.38 8.6%
特別項目、燃料費を除いた有効座席マイル当り費用 9.01 8.82 2.2%
燃料価格と利益分配金を一定とし、特別項目を除いた場合の有効座席マイル当り費用(b) 12.57 12.38 1.5%
       
ガロン当り平均燃料価格(cents) (c) 278.3 220.0 26.5%
時価評価による影響(非現金、正味)を除いたガロン当り平均燃料価格(c) 278.3 223.3 24.6%
燃料ヘッジによる影響を除いたガロン当り平均燃料価格(cents) (c) 294.4 222.1 32.6%
消費燃料(100万ガロン) 960 946 1.5%
専従換算の平均社員数(1,000) 82.0 82.2 (0.2%)
(a)特別項目による影響を含みます。
(b)こうした財務指標は、経営陣や投資家がUALの業績を一定の条件ベースで監視しやすくするために作成しています。
(c)ガロン当り燃油価格は航空機燃料と関連税を含みます。
(d)平均区間距離=航空機の大きさで調整した座席当りの平均飛行距離(有効座席マイル÷座席数)